航空里程縮水:有航司里程兌換貶值超30,會員、黃牛集體鬧心

南航官網上,調整后里程兌換標準

還有一處調整讓“黃牛”群體抓狂。

此前,根據各航司的規則,除會員本人外,其他人也可以享受里程積分兌換,只需要會員使用者在使用里程兌換機票時繫結受益人。但在首次新增受益人的生效時間上,南航由立即生效,改為15天生效。

這項調整對黃牛以及商旅人士影響最大,沒法秒出機票,意味著“南航處卡”(注:從未新增過受讓人的南航會員卡)在“里程交易”鏈條頂端的位置,或將成為歷史。

“原來南航處卡的回收價格都在500塊往上,我再轉手以2-3倍的價格賣出去;或直接用處卡的服務,出售的里程價格比普通卡至少貴100元。”從事里程買賣“生意”的王江告訴記者。

里程貶值的訊息一傳來,不止是黃牛,乘客也不淡定了。特別是國慶前夕,很多人急於出售手裡的里程,李麗就是其中之一。促使李麗產生賣里程想法的是一則南航的簡訊,“它提醒我里程快到期了,儘快兌換”。

李麗是一名專職的旅遊達人,一年飛20個新國家,她手裡有5張航空的常旅客卡,賬面上累積50多萬航空里程積分。受疫情影響,李麗停止了旅行,並找了份穩定的工作,飛行的機會變得越來越少。

但“積分黃牛”告知李麗,南航1萬里程的收購價為230元,這樣的價格讓她不能接受。“里程貶值,出票也才到300左右,真不賺錢”,見到李麗有點猶豫,黃牛趕緊解釋。

AI財經社記者發現,在“我愛卡”的里程換票討論區,相似的情況不在少數,“畢竟無論是誰家的航空里程,在積累比例上相差無幾,但在消費方面,多花出去的幾千里程可是實打實的支出。”李麗說。

但作出此調整的航司不止南航一家,今年1月9日,東航在上海釋出全新常旅客會員手冊,乘坐實際承運航班產生的消費金額被納入里程兌換體系。也就是說花多少錢,就產生多少權益,兩者直接掛鉤。

東航新規一系列苛刻的條件,也引發白金會員的集體抗議:還有這樣刁難會員的?

航空里程縮水:有航司里程兌換貶值超30,會員、黃牛集體鬧心

東航新推出的里程積分規則

其實航空里程兌換縮水是個持續的過程。只不過,疊加今年疫情影響了大部分人的出行,這讓里程縮水變得“微妙”起來。

事實上,近幾年航空與銀行推出的聯名信用卡積分越來越難,福利越來越少:今年上半年就有中信銀行、興業銀行、華夏銀行等數家銀行提高會員積分兌換標準,就連有“里程銀行”之稱的中信銀行也由此走下神壇。

里程為什麼通貨膨脹?

航司在里程兌換上“用心良苦”,也與當下的生存境況有有一定關聯。

受疫情衝擊,今年各大航空公司都陷入到了空前危機。半年報顯示,國航上半年虧96億元,東航虧88億元,南航虧84億元。

此前,三大航空虧損最高紀錄還要追溯到2008年。金融危機之下,國航、東航、南航全年的扣非淨虧損額分別為26.71億、82.78億、57.28億;如今僅2020年上半年,各家虧損數額就已經遠超過2008年全年。

在這樣的情形下,航司希望座位是賣出去的,而不是兌換出去的。比如今年6月,東航為了刺激出行,推出“隨心飛”。僅6月27日和28日,兩日就成功“兌換”產生了超過6.5萬張機票。但很少有人會注意到,隨心飛產生的艙位和積分兌換的艙位是同一個。

“也就是說一個飛機180個艙位,假如原先20%拿出來作為里程兌換艙位,現在隨心飛也來擠兌里程票的預留座位。這意味著,即使你的里程足夠,兌換也變得更加困難。”曾在某航司運營部門工作的程遠東告訴AI財經社。

此前,里程收入是航空公司非航收入(除機票、貨運外)中最大的來源,甚至發展成一門隱形的暴利生意,但很少有人能直觀瞭解到航空公司從賣里程裡賺到多少錢。

程遠東告訴AI財經社記者,國內航司在賣里程上最大的收入是與銀行合作,推出聯名信用卡。髮卡銀行從航司購買里程,這些里程會按照固定比例,發放給使用聯名卡的消費者;此後消費者獲得里程,並兌換機票,完成整個迴圈。“通常雙方商定好里程價格,每公里6分到7角不等,使用者刷信用卡產生的里程,銀行以按月或按年買斷的方式清算。”

這種模式看起來簡單,但航司在賣里程中隱藏的暴利,比賣機票“性感”多了。程遠東透露,“一般航司聯名信用卡只積累航空里程,不再累積信用卡其他積分,如果持卡人因為各種原因里程沒被兌換,那航空公司淨賺里程費。”

航空里程縮水:有航司里程兌換貶值超30,會員、黃牛集體鬧心

圖/南航推出的會員卡

回到航空公司自己的會員體系。“如果市場需求足夠,航司是不願意將其以里程票的形式放出的。”程遠東解釋,里程票可以看作是航司根據運營資料所估算出的該趟航班的空座位,對於一趟可以滿載的航班,每放出一張里程票,對於航司都是額外的利潤損失。

事情上,如果不刻意計算里程兌換,大多數人也很少使用里程。旅遊達人“史達加斯加”就認為,里程票並沒有比廉價機票更划算,“只要用第三方比價軟體,搜尋廉價機票的資訊,預留充足的購票時間,也能省下一大筆錢。相比兌換里程,前期需要各種消費積累,單靠飛行很難達到,而消費本身也是你的成本。”

也因為如此,持有里程的使用者越多,未消耗的里程數字越來越大,通貨膨脹也越成為必然。里程超髮帶來的結果是,為了儘快消耗市面上的里程,航司只有不斷提高航班兌換所需的標準,這就直接造成了里程價值的減損。

難做的生意

根據投資銀行 Stifel Financial 的估算,包括美國航空在內的一些美國航空公司,一半的利潤都來自賣里程。

這筆錢好賺,但對於國內航司來說,賣里程正變得越來越難做。一位浦發銀行信用卡銷售向AI財經社記者透露,2016年浦發推出里程銀行後,只有2017年、2018年“做得最好”,“那兩年浦發做會員補貼,採取積分抽獎的方式,每次抽獎都會抽到比積分價值更高的里程兌換,因此反響很好。但停止補貼後,使用者就沒動力了。”

另一位民生銀行的信用卡銷售稱,“和航司的合作都是過去式了,推航司聯名卡也越來越難。”他發現,現在信用卡針對的人群越來越細分,比如針對有車一族,銀行和中石油合作出聯名卡,使用者直接將卡插在油機上加油,還有優惠;而在今年,醫護信用卡也特別火。

銀行與航司合作出現疲軟,還有一個現實原因。一名銀行人士透露,“銀行利潤少了,自然也沒有動力獎勵使用者。”原來,使用聯名信用卡累積里程有一個前置條件,就是必須用信用卡,進行刷卡交易,而非掃碼交易。這是因為進行刷卡動作,銀行所收取的手續費為千分之六;而使用微信、寶綁卡消費,銀行收取的手續費僅有千分之二。

程遠東認為國內外不同的政策是導致推行聯名卡阻礙的根本原因,“國外的信用卡收取的手續費普遍很高,銀行可以將這部分利潤拿出來進行補貼使用者;而國內,自‘96費改’之後,政策支援中小微企業使用數字貨幣,鼓勵線上支付,這迫使銀行手續費降得很低,只能不斷壓縮成本。”

事實上航司也在試圖拓寬自己的商業夥伴,比如與酒店、OTA平臺合作,但似乎進展不順。“曾經京東商城也開放了通道,使用京豆可兌換東航的里程,但流量太少後來就關閉了。”程遠東說。

然而從使用者端,無論是用積分,還是飛豬積分,大家更願意兌換的是電話卡,畢竟大多數人一年坐飛機的頻率也不過3—4次。

航空里程縮水:有航司里程兌換貶值超30,會員、黃牛集體鬧心

飛豬里程兌換介面

更極端的例子是邁生活——定位於國內首個通過吃喝玩樂消費、直接獲取航空里程和積分的手機應用。在2019年4月,邁生活曝出拖欠商家資金總計300多萬元,有媒體報道邁生活通過“預存送里程”的活動大量圈錢,導致里程無法兌換,商鋪無法消費,使用者被割了韭菜。而面對“超發”的里程,航司也受到牽連。

“在國外開展積分業務是需要金融牌照的,受國家監管,在國內沒有幾個人能把積分的生意真正搞明白”,程遠東說。

回到航司常旅客計劃的本質,是為了培養會員對航空公司的選擇忠誠度,讓里程在本公司的航空強相關服務產品裡完成消費閉環。航班客座率無法保持全艙滿座,總有剩餘一部分座位,客機一旦起飛,座位空置,無法產生利潤,因此里程的價值就在於兌換閒置艙位。

但事實上,國外航司多是民營,在航線開設、里程兌換上都有自己獨立的系統,而在國內,國航、南航、東航三家幾乎佔據了80%的市場,“對旅客來說,忠誠度顯得意義不大”,程遠東一針見血地指出。

這也許能解釋,為什麼當我們不斷聲討某一航司的會員計劃時,聲音顯得有點無力,因為下次出行,你我還是隻能默默站在同樣的值機櫃臺前。

喜歡這篇文章嗎?立刻分享出去讓更多人知道~

相關文章