潛在合作方100億“不投了”,還有誰能救蔚來?

潛在合作方100億“不投了”,還有誰能救蔚來?

  近日,投中網從接近亦莊國投內部人士處獨家瞭解,亦莊國投與的合作“沒有進展,我們不投了”。

  文丨林桔 萬珮

  編輯丨陳姿羊

  編者按:根據德勤與投中資訊聯合釋出的《2019年科創獨角獸研究報告》顯示,截止2019年6月全球累計有452家獨角獸公司,其中中國有180家,位列第一。

  在這份報告中我們發現,得益於新能源汽車領域的發展,在這一領域中國就有15家獨角獸企業。毫無疑問,中國已經成為造車“新勢力”們成長的沃土。新能源智慧汽車產業,已被普遍認為是未來汽車產業發展的導向和目標。 

  這也是投中網零度工作室推出“聚焦造車新勢力”專題的初衷,通過一篇篇深度文章,關注、解析正在蓬勃發展的造車“新勢力”們。

  本篇文章,是投中網零度工作室“聚焦造車新勢力”專題的第三篇。我們將通過“自建工廠”這一切口,管窺蔚來——這一備受矚目的新能源汽車企業的發展情況。已登陸納斯達克一年的蔚來一直在承受緊張的資金壓力,近兩月股價連續低於2美元,年內股價下跌七成。但受10月交付資料提升影響,加上11月5日晚公告與英特爾旗下自動駕駛技術公司Mobileye合作,昨夜蔚來股價大漲36%至2.34美元。曾持續走低又迎來暴漲的蔚來,背後究竟如何?

潛在合作方100億“不投了”,還有誰能救蔚來?

  上海嘉定區外岡鎮,曾有一塊約800畝的規劃用地。它本將成為蔚來汽車(NASDAQ:NIO,下稱“蔚來”)的第一個自建整車工廠。2018年2月,蔚來對外正式宣佈了這一重大決定。

  然而一年後,蔚來方面突然宣稱該專案已取消。不過,蔚來或許並沒有放棄“找地”來自建整車工廠。今年以來,蔚來分別於5月和10月相繼“傳出”與北京亦莊國際投資發展有限公司(下簡稱“亦莊國投”)和浙江湖州市吳興區政府合作,合作內容包括融資和協助建造生產基地。

  但湖州市吳興區政府在相關媒體報道披露的第二天,便否認與蔚來合作。而近日,投中網從接近亦莊國投內部人士處獨家瞭解,亦莊國投與蔚來的合作“沒有進展,我們不投了”。至於早就宣告結束的上海自建工廠專案,儘管蔚來解釋稱是“因政策鼓勵傳統車廠與新能源汽車合作”,但投中網從接近上海嘉定外岡鎮政府和蔚來內部人士處獨家瞭解到,因為資金緊張,蔚來主動放棄了該專案。

  不可否認,已登陸納斯達克一年的蔚來一直在承受緊張的資金壓力。去年上市為其籌得一筆資金,使其賬面現金(包括現金等價物)以及短期投資餘額達到91.2億元,但此後直線下降,截止今年二季度為33.72億元。而它應付賬款和長短期借款則從去年年末的59.08億元躍升至今年6月末的100.53億元,淨虧損則擴大至32.86億元。

  而為了解決資金問題,投中網發現,蔚來正在進行一場自上而下的開源節流。

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  亦莊國投合作或已流失

  與亦莊國投的合作,曾被外界視為蔚來戰略發展的重要一環。亦莊國投是一家位於北京經濟技術開發區的國有投資公司,通過這一合作,蔚來不僅將獲得來自亦莊國投的鉅額出資,還計劃建設生產基地。

  不過,投中網從亦莊國投內部人士獨家獲悉,該合作“沒有進展”。該人士還稱,“我們不投了”。

  今年5月,蔚來宣佈獲得亦莊國投100億元注資,並將設立新的實體“蔚來中國”。同時亦莊國投將協助建設或引進第三方共同建設蔚來中國先進製造基地,生產蔚來二代平臺車型。

  7月,蔚來在亦莊國投所在地區——北京經濟技術開發區註冊一家名為“蔚來汽車科技有限公司”的新公司,註冊資本達70億元。彼時,有媒體解讀,蔚來成立這一新公司或是為了與亦莊國投的後續合作。但穿透該公司股權,投中網發現該公司為蔚來全資持有,並未發現亦莊國投參股。

  8月,外界一度傳出蔚來與亦莊國投合作告吹的傳聞。當時,蔚來方面否定了這一訊息,並表示“現在是推進階段”。

  10月末,一亦莊國投內部人士告訴投中網, “當時發的資訊(五月份蔚來與亦莊國投的合作訊息)是蔚來自己發的”,“從沒決定投他們(蔚來)”,而這一合作意向,之後並沒有實際進展。該人士拒絕透露具體原因,稱“過程比較複雜”。

  投中網曾撥打亦莊國投相關電話試圖進一步求證這一訊息,但對方在聽到“蔚來”二字後,均急忙迴應稱“無可奉告”。

  投中網向蔚來方面求證雙方合作終止是否屬實,截止發稿,並未獲得迴應。

  比起撲朔迷離的亦莊國投合作,蔚來與湖州吳興區的“合作”則直接告吹。

  10月16日,“36氪”報道稱,蔚來與浙江湖州市吳興區洽談一筆超50億元的融資合作,合作內容包括蔚來將有一個20萬臺年產能的工廠落戶於當地。報道後的第二天,湖州市吳興區委、區政府便否認了該合作,並稱因“風險過大”而停止合作洽談。受該訊息影響,蔚來盤前股價迅速下跌5.16%。

  10月29日,投中網從一吳興區宣傳部工作人員口中獲悉,該合作暫時沒有進展,對外口徑仍為因風險過大而停止洽談。

潛在合作方100億“不投了”,還有誰能救蔚來?製圖/潘悅

  上海自建工廠或因資金缺乏終止

  蔚來與亦莊國投、湖州吳興區的合作都包含了自建生產基地。目前,蔚來兩款車型ES8和ES6皆由江淮汽車代為生產。由於缺乏新能源生產資質,且沒有自建整車廠,2016年5月,蔚來與江淮汽車簽訂為期5年的合作,約定蔚來汽車上述兩款車型由江淮汽車代工。

  2018年1月,蔚來首次傳出將要於上海嘉定區自建整車廠。上海嘉定區官網資訊顯示,2018年1月嘉定區區人大代表榮文偉在一次會議中透露,蔚來整車基地將搬到嘉定,選址在外岡鎮,規劃土地800畝左右。同月,上海嘉定區官網稱,環保視窗專案科已開始對接蔚來汽車環評事宜。

  彼時,蔚來稱這將是公司的第二生產工廠,以生產首款轎車ET7作為江淮工廠的產能補充。2018年9月,蔚來披露的招股書上稱,該工廠建成總預計6.5億美元。其中,IPO募集資金中的2.5億美元將用於建設該工廠,而另外50%的成本則寄託於上海嘉定區政府無息或低息債務融資。

  這份招股書同時表示,上海嘉定區政府將提供一塊租賃期不低於10年的土地,而且已同意向蔚來提供包括稅收優惠在內的融資支援。蔚來預計該工廠將於2020年準備就緒,並明確表示通過該工廠將加大獲得新能源汽車生產資質的機率。

  隨著雙方合作的推進,蔚來工廠專案自2018年3月開始出現在上嘉定區重大工程建設統計月報中,並每月披露新的進展。但當年7月後,這一專案便出現停滯,一直到12月仍保持7月披露的狀態:設計方案優化基本完成、施工監理招標準備中。

  2019年2月,上海嘉定區的統計月報便不再出現蔚來這一專案。同年3月,蔚來在2018年財報中稱,因政策鼓勵傳統車廠與新能源汽車合作,其上海自建工廠的專案已經停止。

  對此,時任蔚來CFO的謝東螢稱專案停止有兩個原因:一為政策鼓勵車輛生產商和研發機構合作,二是能進一步地更好利用蔚來和江淮在安徽的工廠,並繼續延用相似的合資生產方式。

  雖然蔚來方面予以上述解釋,但對於上海自建工廠停止的原因外界仍眾說紛紜。比如,上海方面將新能源建廠的指標給了特斯拉——2018年10月,特斯拉宣佈在上海臨港建廠。

  不過,投中網獲悉,終止的主要原因或是蔚來的資金問題。投中網從接近上海嘉定外岡鎮政府和蔚來內部人士處獨家瞭解到,因為資金緊張,蔚來主動放棄了該專案。上海嘉定區土地規劃局一工作人員稱,2018年時已經準備好土地提供給蔚來,但因蔚來缺錢而擱淺了。

  這一說法尚未獲得蔚來方面迴應,但蔚來招股書的確釋放了資金緊張的訊號。招股書顯示,截止2018年6月,蔚來賬面現金為44.23億元,但負債總額42.34億元。

  招股書資訊同時顯示,根據與江淮汽車的合作協議要求,江淮蔚來合肥工廠在2018年4月10日開始生產後的36個月內,出現任何經營虧損,均由蔚來賠償。截止2018年6月30日,蔚來已向江淮支付了1億元的虧損補償。

  另一方面,招股書還稱,2018年蔚來在南京建造的工廠處於建設第二階段,需要大量資金(此前稱總投資為30億元)。蔚來南京工廠,又稱制造技術中心,是其電池、電機、電控三電系統製造中心。三電系統是新能源汽車最核心的技術,也是品牌之間最大的競爭力之一。

  值得注意的是,蔚來南京的三電工廠於2016年4月與南京經濟技術開發區簽訂協議,原計劃同年下半年進入運營。但在2018年的財報裡,蔚來稱仍需要大量資金投入建設。

  造車“新勢力”都在自建整車廠

  實際上,代工模式在汽車製造行業並不罕見。以賓士、寶馬、克萊斯勒等知名品牌為例,它們均曾由麥格納集團代工生產過部分車型。這種模式節省了工廠建設、組建生產線等多樣成本。去年年末,中國工信部公佈的新規中還明確了汽車“代工”生產的地位,並鼓勵這種模式發展。

  對前期需要大量資金投入的中國造車“新勢力”來說,代工模式節省成本,也無需受生產資質限制——在中國,製造新能源汽車需要分別獲得工信部和發改委發出的純電動乘用車生產資質。截至目前,包括蔚來、小鵬汽車在內的多家造車“新勢力”均為代工模式。

  “蔚來是造車‘新勢力’中最早交付的廠商,代工廠節省了時間。如果等資質下來,中間要浪費很多年的時間。”一位蔚來內部人士告訴投中網。

  但代工方的整車製造、除錯等能力也會引起市場質疑。對此,2018年10月蔚來創始人曾在央視一檔節目上稱,“保時捷的工廠,肯定比不上江淮的工廠”。

  不過,蔚來的確曾陷入過質量風波。今年上半年,蔚來汽車數次起火和冒煙事件。7月,蔚來第一次召回4803臺ES8,由此產生3.49億元召回費用。

  “李斌最初宣佈江淮代工方案時,我們就有些擔心,蔚來ES8想走高階路線,但江淮一直更擅長製造中低端車型,這樣的合作能否保證高階車水準?畢竟,高階車和低端車的差別不僅在於生產線,還在於品控、團隊熟練程度和工程師經驗等。”一位新能源汽車相關投資人如此表示。

  上述投資人告訴投中網,從蔚來多次尋求地方政府合作來看,它並沒有放棄自建整車廠的規劃。他表示,剔除投建成本來看,拿地自建工廠其實也提高了新能源汽車品牌的資產規模。

  自建整車廠也是大多數造車“新勢力”正在著手佈局的板塊。投中網根據公開資料不完全統計,目前大部分造車“新勢力”均在不同階段獲得地方政府合作,拿到了相關地塊計劃自建整車廠。

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  隨著上海專案終止,亦莊國投合作“生變”和湖州吳興區的直接否認,比起其他正緊鑼密鼓自建整車廠的造車“新勢力”們,蔚來可能落後了。

  “蔚來一定會自建工廠。但要看(銷)量,量起來了,建工廠最划算。”蔚來一位內部人士告訴投中網。

  工信部旗下的汽車產業專家智庫專家張翔告訴投中網,自建整車廠對蔚來在成本、人員控制等方面會更自由,且建廠和生產資質對於造車“新勢力”來說都非常重要。“但關鍵還是銷量要起來,它現在似乎仍低於預期。”張翔說。

  截至10月,蔚來年內兩個車型總交付量達1.5萬輛。其中10月單月達2526臺,環比增長25%,同比增長61%,該資料創蔚來2019年以來單月交付量新高。受此影響,蔚來股價連續兩天上漲超10%以上。加上11月5日晚公告與英特爾旗下自動駕駛技術公司Mobileye合作,當天蔚來股價大漲36%至2.34美元。

  但因蔚來汽車定位中高階的SUV車型,以及價格的差異化,它的銷售資料在行業內並不靠前。目前新能源汽車銷量靠前的特斯拉,僅Model 3 在今年前9個月交付量為20.8萬輛。當前蔚來產能是否符合市場需求?

  根據年報資訊,蔚來江淮工廠的年產能為12萬輛汽車。而根據披露的資料,2018年蔚來共生產了12375輛汽車,交付11348輛汽車。到了2019年後,蔚來不再披露生產數量,只公開交付資料。

  那麼,短期內蔚來是否需要自建工廠滿足市場需求?截止發稿,投中網並未獲得蔚來回復。

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  開源節流

  毫無疑問,自建工廠需要大量資金。這對目前現金流承壓的蔚來來說,或許並非易事。市場下行時,現金流是一家公司的命門,蔚來已“捉襟見肘”。

  2018年上市後,蔚來籌得一筆資金,使其賬面現金以及短期投資餘額達到91.2億元,但隨後公司賬面現金呈直線減少趨勢,到了今年二季度已降至33.72億元。而應付賬款和長短期賬款卻在增加。這意味著,蔚來的資金缺口越來越大。

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  “缺錢”的蔚來,一方面尋求資本市場的幫助。李斌在接受“騰訊科技”記者採訪時說,蔚來作為汽車類創業公司,在比較長的時間內都需要依靠資本市場來解決資金需求問題。

  另一方面,蔚來還在努力“瘦身”:裁員、分拆業務、出售車隊、延遲第二代平臺上市等。李斌曾在內部信中表示,“過去幾周,我和各部門負責人一起,詳細梳理了每個部門的組織結構、流程、工作任務,以確定各個部門更高效運營的人員編制。”

潛在合作方100億“不投了”,還有誰能救蔚來?蔚來近來的動作來源/投中網據公開報道整理

  今年3月和8月,蔚來經歷了兩輪公開裁員。據投中網瞭解,第一批裁員有一部分研發崗,第二批主要是營銷、人力、行政等職能崗。且今年以來,蔚來基本上已停止招人。

  一位蔚來內部人士告訴投中網,不僅是基礎崗位,在這兩輪裁員中,中高層也有人事上的調整,“走了一批中層。”

  蔚來年報顯示,截止2018年12月31日,蔚來共有9834名員工。據投中網瞭解,蔚來目前在職員工約為7700餘人,這與李斌在今年第二季度財報中稱“預計在第三季度末,將全球員工總數從2019年1月的9900多人減少到7800人左右”一致。在第二季度財報會議中,時任蔚來CFO謝東螢還表示,年底前將繼續裁員。

  而10月28日,謝東螢也離職了。當日,蔚來發布公告稱,謝東螢因個人原因去職,目前公司已開始尋找CFO的接任人,以儘快填補這一職位。當晚,蔚來汽車股價大跌,盤前跌幅擴大至8.61%。

  對於謝東螢的離任,一位蔚來中層對投中網表示,謝東螢是一個非常善於在華爾街進行資本運作的人,所以他在蔚來的歷史使命已經完成。接下來蔚來需要一個財務管控和更瞭解汽車行業的人選。“謝東螢駐在美國。他對公司財務方面能夠掌控到什麼樣的程度,我也不是很清楚,但是我知道顆粒度一定沒有那麼細。”這位中層如此認為。

  據公開報道,從去年12月開始,包括謝東螢在內,蔚來已經離職四名高管,其餘三位分別是:蔚來北美CEO伍絲麗、聯合創始人鄭顯聰和軟體發展副總裁莊莉。

潛在合作方100億“不投了”,還有誰能救蔚來?
潛在合作方100億“不投了”,還有誰能救蔚來? (蔚來高管團隊,來源/投中網根據訪談和公開資料整理)

  對於蔚來而言,組織上的瘦身只是第一步。李斌還稱:“要通過進一步重組和在年底前剝離一些非核心業務來進一步精簡業務。”

  比如,蔚來習慣向公眾宣傳它換電方便的這一特點,但它似乎已經無力為此買單。今年8月,在蔚來戰略資訊溝通會上,蔚來聯合創始人、總裁秦力洪表示,NIOPower將獨立融資,具體時間預計為今年四季度。

  NIOPower是蔚來汽車旗下能源業務,成立於2017年上半年。據“億歐網”今年7月報道,目前蔚來在NIOPower上已經投入約20億元。

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  與NIOPower獨立融資訊息一同到來的,還有原本計劃在今年面世的蔚來純電動轎車ET7以及第二代平臺宣佈延期到 2022 年。對此,“虎嗅”報道,由於蔚來對於研發成本的估計過於樂觀,第二款純電動SUV ES6 的研發經費遠超預期,從而導致耽誤了ET7的研發。

  更重要的一個訊號是,蔚來在調整它的銷售策略。雖然蔚來還是堅持直營模式(蔚來自己的運營團隊),但是其新一代銷售門店——NIOSpace,已經開始在尋求合作伙伴了。

  在今年第二季度財報會議上,謝東螢表示,已經有一些NIO Space是由合作伙伴建成,這一方式使得成本要低於自建。“九月我們推出了NIO Space,從那之後我們看到訂單量在不斷上升,將來我們會推出一百個NIO Space,這是在大型城市接觸到消費者的一種高性價比的方式。”他還表示,以後蔚來主要會在NIO Space中投資,不會在其他方面投入過大成本。

  僅節流並不夠,蔚來還在開源——找錢、尋求合作和提升銷量。

  今年以來,蔚來急於向外界傳遞融資的相關訊息,但這並沒有幫助它更快地拿到錢。正如上文提及,曾被報道的亦莊國投、湖州吳興區兩筆潛在投資或相繼落空。融資不暢的蔚來在今年1月和9月發了兩筆債券:2019年1月31日發行6.5億美金可轉債;2019年9月5日再次發行2億美元可轉換債券。

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  一位不願具名的知情人此前曾向投中網透露,在1月份發行的6.5億美金債券中,購買者包括蔚來汽車的基石投資人,其表示“通過這筆可轉債募集到的6.5億美元中,相當一部分是用來購買看漲期權,以保證可轉債買方未來轉股時的流動性“。也就是說,這部分資金暫時無法使用,就像是現金抵押。

  一位投資人對投中網分析,汽車是一個需要技術沉澱的行業,並不能單純用資本複製,但新能源汽車是大勢所趨,所以這批新興企業與傳統車企取長補短或是一個可行的方向。

  蔚來也在這麼做。比如,2018年4月,廣汽集團和蔚來共同成立廣汽蔚來新能源汽車科技有限公司。根據合作協議,廣汽蔚來將推出獨立品牌“HYCAN”。除此之外,蔚來還曾跟長安汽車簽署過合作協議。2018年8月17日,長安汽車與蔚來共同成立的公司落戶南京,計劃總投資50億元,計劃研發三款車型,第一款將於2020年投產。

  上述蔚來中層稱,與傳統車廠合作,蔚來主要是提供品牌和使用者理念。比如在和廣汽的合作中,車輛生產製造其實還是以廣汽為主。

  提升銷量也是蔚來開源的舉措之一。11月4日,蔚來宣佈官方二手車正式上線。上述蔚來中層稱,二手車業務可以一定程度上為使用者做保值,“很多人會擔心電車的保值率不高,我們會給你兜底”。

  據《2019中國汽車保值率研究報告》,以國產賓士、寶馬、奧迪為例,這三家豪車品牌1年平均保值率為71.5%,3年平均保值率為57.1%。而汽車流通協會發布的《2019年9月中國汽車保值率報告》顯示,目前純電動汽車的3年保值率僅為37%。

  儘管從邏輯上看,蔚來推出二手車業務似乎在情理之中,事實上,特斯拉、威馬等純電動車企早已推出該業務。但受困於資金問題,頻頻瘦身的蔚來還有能力為它的二手車業務買單嗎?

  也許正如李斌所言,從今年開始,蔚來真正進入到了資格賽階段:“不會有速勝,不會有奇蹟,我們的征途是泥濘賽道上的馬拉松”。

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