2020最難打車日之後,嘀嗒們還能做些什麼?

一方面是使用者日益增長的出行需求,一邊是打車難、出行堵的現實矛盾。

2020年最難打車日之後,作為城市交通四輪出行最大的存量市場,出行業的深度改革在今年出現轉機;而作為共享經濟的順風車,也有望進一步盤活整體交通效率。

打車難背後,存量市場待優化

由於網約車許多都不是專職司機,受節假日影響,司機回家、出行,減少導致運力急劇下跌。

在此背景下,專職營運的計程車以及順路合乘的順風車,優勢實際更為突顯。就以節假日為例,如果在路面上跑的汽車能充分利用空座率,出行順路捎人,充分發揮順風車的互助共享出行本質,或許能降低緩解潮汐出行、節假日出行的堵車壓力,讓車輛和道路資源發揮更大的效率。

對於“打車難”,一開始大多數出行平臺的做法是,依靠增加車輛、增添運力,來滿足需求。而如今,網際網路出行平臺都在將目光轉向存量市場。

嘀嗒出行創始人兼CEO宋中傑在接受《商業資料派》採訪時認為,未來,應該更多去優化不持續增加供給的方式。全國將近140萬輛計程車,計程車行業這個最大的存量市場裡還有許多的機會和空間;目前中國順風車發展剛剛起步,無論是車主端還是乘客端,都還有巨大的藍海待

從市場上來看,嘀嗒的戰略一直都集中火力在存量市場的優化上,這可能是其與其他出行平臺最大的不同。嘀嗒主營的順風車與計程車兩項業務,利用已有的相對穩定的運力,來提升供給端的效率,滿足出行需求。而今年以來,滴滴也將拼車、計程車、順風車業務重新調整和佈局,發力存量市場。

回到堵車的話題。對於大城市而言,“堵”是日常,網約車為了解決運力焦慮只能不斷增加新司機,這種運營更多是一種增量市場,增加的運力一旦超出範圍,反而為城市交通增添了負擔。

從出行角度而言,真正的共享經濟是順風車。當現有運力被有效匹配,順風車實際更符合共享出行的初衷,不僅能解決城市道路的擁堵狀況,還符合綠色環保的出發點,當前國家和地方主管部門都在鼓勵這種出行方式。

在由人民資料、中華環保基金會等聯合釋出的《2014-2020年中國順風車行業發展藍皮書》中的資料上看,每使用順風車出行1次而減少的碳排放,就相當於為地球種了1棵樹。

2020最難打車日之後,嘀嗒們還能做些什麼?

以嘀嗒順風車的大資料為例,從2014年9月到2019年底,順風車主和乘客共同互助行駛了260億公里,接近於3.5萬次地月往 返的距離,這相當於共同減少了700萬噸碳排放,減排PM2.5顆 粒物約450萬噸,就像培植了66萬公頃的茂葉森林。

僅以北京為例,2019年末,北京私人小客車(私人轎車)數量為 303萬輛,如果北京的每輛私人小客車都能夠提高空位利用率 多合乘2人,那麼,在北京地區可實現的私人小客車合乘全年 用量將達到22.1億人次,相當於北京公共交通全年客運總量 71.3億人次的30.1%,可以有效分擔早晚高峰時段城市公共交通系統的壓力。

從資料來看,截至2019年底,全國各地有17家資訊平臺在 400多個城市開展順風車業務,累計註冊車輛3000萬臺,在不 增加車輛出行頻次的前提下可以提供共享座位1.2億個;註冊 乘客3億人,全年合乘出行36.4億人次,已經成為城市公共交通 的重要有益補充。

2019年末,全國私人小客車(私人轎車)數量為1.37億輛,因此,順風車未來的市場仍然很廣闊。

2020最難打車日之後,嘀嗒們還能做些什麼?

另外一個重要的事實,計程車是城市四輪交通最大的存量市場,作為城市最重要的運力之一,計程車至今仍沒有發揮出其最大效能。

根據交通運輸部發布的《2019年交通運輸行業發展統計公報》資料顯示,2019年中國城市計程車數量為139.16萬輛,計程車客運量總規模為347.89億人次。艾媒諮詢資料顯示,2019年中國網約車客運量佔計程車客運量比重為37.1%。計程車客運量遠遠超出當前網約車的客運水平。

但近年來,巡遊計程車數量、駕駛員數量、客運量規模都呈波動下降的態勢,計程車行業更多的問題仍然源於自身,甚至可以說是積重難返。

  • 計程車行業依靠牌照管理,市場彈性差;
  • 價格體系比較僵化 ;
  • 管理、市場營銷等方面比較薄弱;
  • 盈利模式比較單一;
  • 使用者口碑差:挑單、私自加價、服務態度不好等。

2020最難打車日之後,嘀嗒們還能做些什麼?

實際上,在出行服務網約興起時,計程車就被納入網約範圍。但與快車、專車等網約車不同的是,計程車路邊揚招是其招攬乘客的主流方式。據公開資料顯示,目前巡遊計程車日均約5000萬的訂單,揚招訂單整體依然佔據了80%-95%,而網約化的比例只有5%-10%,即便在北京、上海這些超一線城市,計程車網約化的比例也只有20%左右。

中國交通運輸協會副會長李剛曾在公開場合總結,除了管理體制存在的問題之外,巡遊計程車較為單一的運營模式也是司機收入低下的重要原因。2019年巡遊計程車日服務5800萬車次,空駛率在45%左右。如果能夠在額外增加網約化的渠道,將大大降低空駛率,提升司機收入。

然而近五年來,計程車行業的變革非常小,司機們對約車軟體的積極性甚至遠遠低於打車補貼大戰時。“現在打車軟體上,計程車的訂單太少了,我們只能靠路邊打車的單。”一位來自北京的計程車司機向筆者表示。

從上面兩個市場來看,天然定位在存量市場的嘀嗒 ,還有相當大的提升空間。

順風車之後,潛入計程車數字化市場

相對於使用者和車主對於順風車的接受程度,計程車行業的改革一直是個大難題。但近兩年開始,在經過了多年計程車公司與網際網路出行公司的磨合後,改革開始逐漸出現轉機。

一方面,計程車公司對於網際網路出行公司的態度在轉變,不再是牴觸的戒備和防禦心理,開始試圖通過數字化的方式,去做一些改變;另一方面,網際網路出行公司的C端業務也逐漸接近天花板,無論是網約車、順風車的增長都開始放緩,試圖探索另一條新業務——B端市場。

網際網路出行公司針對“數字化”的問題,為計程車企業推出了各自的線上管理系統,比如嘀嗒的鳳凰計程車雲平臺,滴滴的桔行系統,高德也推出了自己的計程車數字化方案。

網約車模式出現後,外界認為網約化是計程車行業改革出路的發動機,但現實是,網約化不僅不能帶領行業走出困境,甚至可能加速滅亡,體驗不好、服務不好……使用者並不會主動選擇計程車,整個行業逐漸被被邊緣化。

事實上,使用者在哪兒打車只是一個渠道問題,但更深層次的,是整個計程車行業自身的問題——例如產權不清、價格僵化、行業太過分散、管理辦法承包制過於簡單粗暴等等。更核心的挑戰在於,計程車沒有全面提升服務使用者的機制和能力 。

比如,在北京就有約300家大大小小的計程車公司,其中,中小計程車公司對司機的管理非常簡單,就是收收份子錢。計程車公司沒有意願,也沒有能力幫助司機提升服務水平,進而提升其收入。

計程車行業的數字化勢在必行。相比此前的網約車只是將出租車接入打車平臺,這一輪科技對於計程車行業的升級,不僅僅在前臺的打車渠道上,而是深入到前、中、後三個階段。

“嘀嗒已經進入到計程車行業的全鏈部分,我們和計程車的管理部門,比如說各地管理的交通委員會、交通管理處、計程車的民間組織(比如計程車協會),還有計程車公司、計程車司機深入互動”。

《商業資料派》看到,嘀嗒們目前對計程車行業的升級主要集中在兩個層面,一個是計程車公司的內部管理,一個是連接出租車和使用者。

在出租車公司的內部管理上,嘀嗒和滴滴都給出了自己的數字化解決方案。

2019年年中,嘀嗒提出“三化”工程,即“網約化”,“數字智慧化”和“線上線下一體化”。

2020最難打車日之後,嘀嗒們還能做些什麼?

針對計程車司機,將通過拓展企業用車服務,新增計程車拼車,場站合拼等新業務形式,來拓寬司機收入來源。同時,通過智慧巡遊,熱力圖,以及機場火車站等人流集中區的供求分析預測,來進行更為靈活的運力排程,提升計程車司機的工作效率、減少空駛率。

針對計程車公司,將構建出租車智慧管理平臺,通過包括大屏實時運營系統、司機服務評估資料、交通管制線上通知、排程服務、資產管理、人員及合同管理、司機運營績效資料分析等運營功能。

在政府監管方面,嘀嗒出行為政府提供巡遊車大資料管理平臺,為主管部門運價調整,預測供求,城市運力規劃提供決策依據。

巨頭也瞄準了計程車“新基建“。滴滴出租車在今年7月7日正式釋出 “桔行系統”,並將圍繞該系統佈局計程車資訊化開放平臺。據介紹,桔行系統可以實時管理司機、車輛基礎資訊管理、營運資料、服務評價以及安全情況。

我們看到,嘀嗒和滴滴在出租車B端服務上的思路大同小異,不過嘀嗒由於佈局時間更早,在系統和功能上更加全面。

而在連接出租車和使用者方面,嘀嗒和滴滴走出了非常不一樣的道路。目前,嘀嗒不僅讓出租車網約化,更在探索如何讓揚招服務數字化。

宋中傑稱,未來計程車的終極場景是一種運力,同時滿足揚招和網招。不會像現在有計程車巡遊,有網約車網招,分得比較清楚。

不過,宋中傑也坦言,計程車行業的數字化道阻且長 ,許多細節上的困難是外界之前難以想象的。

計程車行業已有幾十年的發展歷史,傳統的慣性思維根深蒂固,在面對網約車的衝擊後,計程車的業務萎縮,收入與盈利大幅下降,壓力越來越大,有些人甚至已經著急,想迅速找到解決困境的方法,計程車網約化被當成了“救命稻草”。

“很多出租車公司不願意投入,不願意讓利給司機,司機收入得不到增加,哪裡會有吸引力?行業怎麼能得到發展?還有很多人老想著政府保護,但這些都是傳統思維了,你不能再依靠別人,只有自身硬、自身強,才能真正發展。”宋中傑表示,直到現在,推動行業數字化也依舊很難,團隊需要花時間與各方充分溝通,價值也需要時間驗證,決心、耐心缺一不可。

隨著市場被一步步開啟,嘀嗒出行於2018年推出全國統一的鳳凰雲平臺,截至目前已幫助全國近700家計程車公司實現數字化管理。同時幫助計程車行業拓寬訂單來源,目前嘀嗒計程車企業版服務企業客戶已超5000家。

不過,相對於打車大戰時的激烈拼殺,計程車行業的數字化一定會更加“文火慢煮”,而面向B端的企業服務,也會容納下多個玩家,不會像C端消費網際網路那樣贏者通吃。

水滴石穿的長期主義和終局思維

在血雨腥風的打車市場裡,2014年成立的嘀嗒幾乎是唯一活下來的“草根玩家 ”,一位投資人向《商業資料派》表示,嘀嗒能夠活下來,而且現在活得居然還挺好,出乎很多人的意料。

嘀嗒創始人宋中傑曾就職於惠普、谷歌等科技外企。在創辦嘀嗒前,宋中傑在2010年7月首次創業的團購專案就叫“嘀嗒團”,因為千團大戰競爭激烈,經營三年後嘀嗒團宣佈關閉。

回想起當時的經歷,宋中傑表示,在第一次創業過程中,團隊對於很多事情看法看得不夠遠,只看到中間,沒有看到終局,這導致嘀嗒團在後續的商業決策上也陷入隨時搖擺變化的境地,不夠堅定。

“另外在很多商業實戰上也存在失誤,比如對於競爭預計不足 ,雖然剛出來就拿到第一筆來自IDG的投資,原本計劃第二年再拿融資,但在當年補貼大戰時,競爭對手一年融資3~4輪,融資規模也遠遠超過我們;第二,花錢過於謹慎,慢慢花錢不出效果,實際這樣情況下投資回報率也是低的;第三,不太重視技術和產品,銷售為王。我們當時花了很多錢在商戶地推上,並沒有細細打磨使用者體驗。”宋中傑向《商業資料派》坦然分享這些過去的“傷疤”。

這些經歷都化成了經驗,為嘀嗒在出行領域的拼殺少走了許多彎路。

回望過去六年創業經歷,宋中傑認為“嘀嗒”這個名字所蘊含的水滴石穿之意,也同樣適用今日。

嘀嗒用了六年時間才證明了順風車的市場潛力,如今嘀嗒又開始在出租車行業堅持精耕細作。專注於計程車和順風車這兩個看似缺少想象力的細分領域,背後實際是嘀嗒注重行業長期的發展價值,為了這一目標,嘀嗒甚至可以短期捨棄平臺的發展速度。

不過,嘀嗒依然也面臨著許多挑戰,但更多的是行業天然的痛點,如順風車與非法營運的對抗、計程車服務評價體系等問題。

“我們要有耐心,不要急功近利,相比補貼大戰時市場上流行的速勝論、速敗論,嘀嗒更相信水滴石穿。”宋中傑表示。

短期而言,無論是滴滴、首汽、高德還是嘀嗒,各家沿著既有的發展路線,各有優勢,最終成敗如何,還需要時間來驗證。但可以肯定的是,長期主義和終局思維是決勝的關鍵。

更多精彩內容,關注鈦媒體微訊號(ID:taimeiti),或者下載鈦媒體App

喜歡這篇文章嗎?立刻分享出去讓更多人知道~

相關文章